Scooter Variomatik und Kupplung

Typisch für Motorroller bzw. Scooter ist der Endantrieb über die Variomatik, eine genial einfache stufenlose Kraftübertragung. Ihre Wartung und optimale Einstellung verhilft dem Roller zu besseren Fahrleistungen.

Variomatik und Kupplung am Motorroller warten

Variomatik und Kupplung am Motorroller warten

Ein besonderes Charakteristikum des Motorrollers ist sein Endantrieb über die Variomatik, auch Wandler genannt, eine genial einfache, aus wenigen Bauteilen bestehende stufenlose Übersetzung, welche die Motorkraft ans Hinterrad überträgt. Sie ist ideal geeignet für kleinere Motoren und ersetzt hier gewichts- und kostensparend das bei den meisten Motorrädern vorhandene Schaltgetriebe und den Kardan- oder Kettenantrieb. Erstmalig im Rollerbau verwendet wurde die Variomatik vom deutschen Hersteller DKW Ende der 1950er Jahre im „DKW Hobby“, einem Scooter mit 75 ccm Zweitaktmotor, der das Fahrzeug auf immerhin ca. 60 km/h Endgeschwindigkeit beschleunigte.

Wenn es um die Wartung, aber auch um das Tuning eines Rollers geht, wird die Variomatik schnell zum Thema. Denn zum einen unterliegen die Komponenten einem gewissen Verschleiß, zum anderen kann eine ungünstig abgestimmte Variomatik dazu führen, dass die Kraft des Motors nicht voll zur Verfügung steht. 

Funktionsweise

Um die Funktionsweise der Variomatik zu verstehen, vergegenwärtigen wir uns zunächst einmal die Übersetzung eines Fahrrads mit mehreren Zahnrädern (z. B. ein Mountainbike), wie die meisten von uns es aus eigener Anschauung kennen: Hier verwenden wir zum Anfahren vorn ein kleines und hinten ein großes Kettenrad, während wir bei steigender Geschwindigkeit und nachlassendem Fahrwiderstand (z. B. bergab) die Kette vorn auf ein größeres und hinten auf ein kleineres Kettenrad umlegen.

Ähnlich funktioniert die Variomatik, nur arbeitet sie mit einem Keilriemen anstelle einer Kette, ist stufenlos und wird durch eine Fliehkraftverstellung drehzahlabhängig automatisch gesteuert („variiert“).

Der Keilriemen läuft nämlich vor und zurück im Spalt zwischen zwei V-förmigen Kegelscheiben, die einen auf ihrer Kurbelwelle variablen Abstand haben. Die vordere innere Scheibe bildet gleichzeitig das Gehäuse für die Variorollen-Fliehkraftgewichte, die auf exakt berechneten gekrümmten Bahnen laufen. 

Eine Andruckfeder drückt die Kegelscheiben hinten gegeneinander. Beim Anfahren läuft der Keilriemen vorn dicht an der Welle und hinten am äußeren Rand der Kegelräder. Gibt man nun Gas, kommt die Variomatik auf Drehzahl – dies hat zur Folge, dass die Variorollen auf ihren Bahnen nach außen wandern. Durch ihre Fliehkraft drücken sie die bewegliche Scheibe auf der Welle auseinander, der Spalt zwischen den Scheiben wird kleiner, der Keilriemen muss zwangsläufig auf einen höheren Radius ausweichen d. h. er wandert nach außen.

Da der Keilriemen nur leicht elastisch ist, drückt er auf der anderen Seite die Feder auseinander und wandert nach innen. In der Endstellung haben sich die Anfangsbedingungen umgekehrt. Statt Untersetzung steht nun eine Übersetzung zur Verfügung. Natürlich benötigt der Variomatik-Roller auch einen Leerlauf. Eine automatische Fliehkraft-Kupplung übernimmt die Aufgabe, bei geringer Drehzahl die Motorleistung vom Hinterrad zu trennen und die Verbindung wiederherzustellen, sobald Gas gegeben und eine bestimmte Drehzahl überschritten wird. Dazu ist auf dem Antrieb des Hinterrades eine Glocke befestigt, und am hinteren Teil der Variomatik drehen sich in dieser Glocke federbelastete Fliehgewichte, die mit Reibbelägen versehen sind. 

Im Leerlauf

Variomatik im Leerlauf

a = Motor, b = Endantrieb

Die Drehzahl ist gering, die Variorollen laufen nahe der Achse, der Spalt zwischen den vorderen Kegelscheiben ist groß.

Bei Drehzahl

Variomatik bei Drehzahl

a = Motor, b = Endantrieb

Die Variorollen wandern nach außen, das drückt die vorderen Kegelscheiben zusammen, der Riemen bekommt einen größeren Radius.

Wann die Fliehgewichte mit ihren Reibbelägen den Kraftschluss zur Glocke herstellen, ist von der Stärke der Federn abhängig – schwache Federn bewirken einen Kraftschluss schon bei geringerer Drehzahl, stärkere Federn bieten der Fliehkraft mehr Widerstand und der Kraftschluss kommt erst bei etwas höherer Drehzahl zustande. Die Federn müssen also zur Motorcharakteristik passen, wenn der Roller bei optimaler Drehzahl anfahren soll. Sind sie zu schwach, würde der Motor abwürgen, sind sie zu stark, wäre ein Anfahren nur mit „jaulendem“ Motor möglich. 


Wartung – Was muss gewartet werden?

Der Keilriemen

Der Keilriemen ist beim Scooter ein Verschleißteil, das in regelmäßigen Abständen gewechselt werden muss. Werden die Wartungsintervalle überzogen, kann es sein, dass der Riemen „ohne Vorankündigung“ reißt – das führt in jedem Falle zum Stillstand des Fahrzeugs. Wenn man Pech hat, verklemmt sich der Riemen im Gehäuse, sodass es zu Folgeschäden kommen kann. Die Wartungsintervalle entnimmst du bitte der Bedienungsanleitung zu deinem Fahrzeug, sie hängen u.a. von der Motorleistung ab und liegen in der Regel zwischen 10.000 und 30.000 km.

Kegelscheiben und Kegelräder

Durch die Bewegung des Riemens bekommen die Kegelscheiben mit der Zeit Einlaufspuren. Dies kann sowohl der Funktion der Variomatik schaden als auch die Lebensdauer des Keilriemens herabsetzen. Riefige Kegelräder sollten daher ausgetauscht werden.

Variomatikrollen

Auch die Variomatikrollen verschleißen mit der Zeit, sie nehmen eine eckige Form an und müssen dann gewechselt werden. Verschlissene Rollen führen zu Leistungsverlusten, „unrunder“, ruckeliger Beschleunigung, akustisch machen sie häufig durch Klappergeräusche auf sich aufmerksam. 

Kupplungsglocke und -Feder

An der Kupplung unterliegen die Beläge durch Reibung einem regelmäßigen Verschleiß, dies bewirkt mit der Zeit auch ein Einlaufen und Verriefen der Kupplungsglocke – die Teile müssen spätestens ausgetauscht werden, wenn die Kupplung durchrutscht, also keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellt. Durch Dehnung leiern die Kupplungsfedern aus, dies kann bewirken, dass die Kupplungsbeläge klappern und der Roller bei zu geringer Drehzahl anfährt. Daher sollte man die Federn beim Kupplungsservice mit austauschen.     

Vorbereitung

Das Zerlegen der Variomatik sollte an einem sauberen, trockenen Arbeitsplatz erfolgen, möglichst so, dass der Roller hier auch stehen bleiben kann, wenn noch Teile besorgt werden müssen. Zur Arbeit sollte ein guter Knarrenkasten, einen Drehmomentschlüssel groß und klein (die Variomutter bekommt 40–50 nm), ein Gummihammer, eine Seegeringzange, etwas Fett, Bremsenreiniger, ein Lappen oder das Putztuchrollen-Set und unbedingt auch die im Folgetext beschriebenen Halte- und Arretierwerkzeuge zur Verfügung stehen. Auf den Fußboden legst du am besten ein großes Tuch oder eine Pappe, um abgebaute Teile darauf sauber ablegen zu können. Tipp: Fotografiere vor dem Abbau die Teile mit deinem Smartphone. Das schont beim Wiederanbau deine Nerven.


Kontrolle, Wartung und Montage – so geht's

Step 1 a – Erst Luftfilterkasten lösen, ...

Step 1, Abb. 1: Erst Luftfilterkasten lösen, ...

Step 1 b – … und dann hochbinden, um an die Schrauben zu gelangen

Step 1, Abb. 2: … und dann hochbinden, um an die Schrauben zu gelangen

Step 1 c – Die Gummimanschette abnehmen

Step 1, Abb. 3: Die Gummimanschette abnehmen

Zugang zur Variomatik verschaffen

01 – Luftfilterkasten lösen

Um an die Variomatik zu gelangen, muss zunächst der Variomatikdeckel abgebaut werden. Du reinigst diesen dazu äußerlich und prüfst dabei auch gleich, welche Bauteile demontiert werden müssen, damit er frei zugänglich wird. Eventuell ist unten am Deckel die hintere Bremsleitung fixiert oder der Kickstarter sitzt davor. Wie bei unserem Beispiel ist bei manchen Modellen das Ansaugrohr der Gebläsekühlung oder der Luftfilterkasten abzunehmen.


Step 2 – Den Spritzschutz demontieren

Step 2: Den Spritzschutz demontieren

02 – Spritzschutz demontieren

Verkleidungen, die die Demontage des Variomatikdeckels verhindern, müssen natürlich auch abgenommen werden.


Step 3 – Kupplung gegenhalten, Mutter der hinteren Antriebwelle lösen

Step 3: Kupplung gegenhalten, Mutter der hinteren Antriebswelle lösen

03 – Mutter der hinteren Antriebswelle lösen

In manchen Fällen ist die hintere Antriebswelle im Deckel gelagert und mit einer Mutter fixiert, die zunächst zu lösen ist. Dann befindet sich ein separat abnehmbarer kleinerer Deckel auf dem größeren Variomatikdeckel, der entfernt werden muss. Zum Lösen besagter Mutter wird die Variomatik mit einem speziallem Blockierwerkzeug blockiert.


Step 4 a – Variomatikdeckel lösen

Step 4, Abb. 1: Variomatikdeckel lösen

04 – Variomatikdeckel lösen

Wenn du sicher bist, dass der Variomatikdeckel ringsherum durch keine sonstigen Bauteile mehr blockiert wird, löst du schrittweise die Halteschrauben im Kreuzgang von außen nach innen. Merke dir die Position der einzelnen Schrauben, wenn diese eine unterschiedliche Länge haben (notieren) und verliere keine Unterlegscheiben. 

Ein paar Schläge mit dem Gummihammer helfen beim Lösen.

Step 4 b – Nun kann der Variomatikdeckel abgenommen werden

Step 4, Abb. 2:  Nun kann der Variomatikdeckel abgenommen werden

Nun sollte der Deckel sich abnehmen lassen – lässt er sich noch nicht lösen, prüfe sorgsam, wo er festgehalten wird, eventuell hast du eine Schraube vergessen – wende daher keine Gewalt an. Erst wenn man ganz sicher ist, dass alle Schrauben gelöst wurden, darf der Gummihammer eingesetzt werden, um einen sehr fest in seiner Passung sitzenden Variomatikdeckel abzulösen. 

Step 4 c – Die Passhülsen des Deckels dürfen nicht verloren gehen

Step 4, Abb. 3: Die Passhülsen des Deckels dürfen nicht verloren gehen

Hast du ihn schließlich abgenommen, ist darauf zu achten, dass ggf. vorhandene Passhülsen in Position bleiben und nicht verloren gehen können. 

Ragt die hintere Antriebswelle in den Deckel hinein, ist meist eine lose Buchse vorhanden, die nicht verloren gehen darf. Reinige den Deckel von innen gründlich von Staub und Schmutz. Befindet sich Öl im Variomatikgehäuse, ist eine Motor- oder Antriebsdichtung undicht und muss dann unbedingt ersetzt werden. Nun hast du die Variomatik vor dir.


Step 5 a – Variomatik blockieren und Zentralmutter lösen …

Step 5, Abb. 1: Variomatik blockieren und Zentralmutter lösen …

Step 5 b – … ggf. Blechring entfernen, zur besseren Arbeit

Step 5, Abb. 2: … ggf. Blechring entfernen, zur besseren Arbeit

Keilriemen und Variorollen

05 – Variomatikdeckel abnehmen

Um einen neuen Keilriemen oder neue Variorollen zu montieren, wird zunächst die Haltemutter der vorderen Kegelscheiben am Kurbelwellenzapfen gelöst. Dazu muss die Variomatik mit einem speziellem Blockierwerkzeug blockiert werden. 


Step 6 a – Mutter entnehmen, Lage der Unterlegscheiben merken …

Step 6, Abb. 1: Mutter entnehmen, Lage der Unterlegscheiben merken …

06 – Kegelscheibe abnehmen

Ist die vordere Kegelscheibe verzahnt, kann im Handel ein/e zum Fahrzeug passende/s Arretierklinke/Blockierwerkzeug erworben werden, sind an der Front Bohrungen oder solide Rippen vorhanden, lässt sich hier ein Halter ansetzen. 

Geschickte Bastler können sich eine Arretierklinke oder einen Halter auch selbst aus Flachstahl anfertigen. Wird an den Kühlrippen blockiert, muss mit Gefühl gearbeitet werden, um einen Bruch der Rippen zu vermeiden.

Hinweis: Da die Mutter sehr fest sitzt ist es unerlässlich, ein gut passendes Werkzeug zu verwenden, welches die Variomatik wirklich sicher festhält, sonst kann es zu Beschädigungen kommen! Lasse dich ggf. von einem Helfer unterstützen, der das Werkzeug mit Krafteinsatz in Position hält, während du die Mutter löst.

Step 6 b – … und vordere Kegelscheibe abnehmen

Step 6, Abb. 2: … und vordere Kegelscheibe abnehmen

Nach dem Lösen und Entfernen der Mutter kann die vordere Kegelscheibe abgenommen werden. Sitzt hinter der Mutter ein Kickstartantriebsrad auf der Welle, merke dir dessen Einbaulage. 


Step 7 – Falls vorhanden – Lage der Distanzen einprägen (vorher fotografieren) ...

Step 7: Falls vorhanden – Lage der Distanzen einprägen (vorher fotografieren) ...

07 – Der Keilriemen

Nun wird der Keilriemen zugänglich. Er darf keine Risse, Brüche, Ausfransungen oder abgebrochene Zähne aufweisen, darf nicht verölt sein und muss eine gewisse Mindestbreite haben (Verschleißgrenze beim Vertragshändler erfragen). Eine große Menge von Gummiabrieb im Gehäuse kann darauf hinweisen, dass der Riemen nicht korrekt in der Variomatik gelaufen ist (Ursache ergründen!) oder dass das Wartungsintervall deutlich überschritten wurde. Vorzeitiger Keilriemenverschleiß kann z. B. auf falsch montierte oder abgenutzte Kegelscheiben zurückzuführen sein. 

Sind die Kegelscheiben riefig, müssen sie getauscht werden (s. o.). Sind sie durch Hitze blau angelaufen, haben sie sich verzogen oder wurden falsch montiert. Soll der Keilriemen noch nicht gewechselt werden, wischt man ihn mit Bremsenreiniger sauber und markiert seine Laufrichtung vor dem Weiterarbeiten.    


Step 8 a – … und gesamtes Variomatik-Paket von der Welle nehmen

Step 8, Abb. 1: … und gesamtes Variomatik-Paket von der Welle nehmen

Step 8 b – Variomatik von innen

Step 8, Abb. 2: Variomatik von innen

08 – Die Variorollen

Zur Kontrolle oder zum Wechseln der Variorollen zieht man die vordere innere Kegelscheibe in Einheit mit dem Variogehäuse von der Welle. 

Das Gehäuse kann an der Scheibe fixiert oder lose sein – damit nicht alle Komponenten auseinanderfallen und die Variogewichte in ihrer Lage bleiben, muss die gesamte Einheit fest und sicher zusammen gegriffen werden.

Zerlege nun das Gehäuse der Variorollen – merke dir genau die Einbaulage der einzelnen Teile. Reinige diese mit Bremsenreiniger. 

Step  8 c – Alte, verschlissene Variorollen austauschen

Step 8, Abb. 3: Alte, verschlissene Variorollen austauschen

Prüfe die Variorollen auf Verschleiß – sind sie eingelaufen, abgeflacht/eckig abgenutzt oder ungleich im Durchmesser, müssen sie im Satz ausgetauscht werden.


Step 9 – Aufsetzen des Variomatik-Pakets auf die Welle

Step 9: Aufsetzen des Variomatik-Pakets auf die Welle

09 – Aufsetzen des Variomatik-Pakets auf die Welle

Beim Zusammenbau des Variogehäuses werden die Variorollen und Laufbahnen je nach Rollermodell entweder leicht mit Fett gefettet oder trocken montiert (Vertragshändler fragen). 

Ist im Variogehäuse ein O-Ring verbaut, tauscht man diesen aus. Beim Aufsetzen der Einheit auf die Welle ist darauf zu achten, dass die Variorollen im Gehäuse in ihrer Position bleiben, andernfalls muss das Variogehäuse noch einmal abgenommen werden, um die Rollen neu einzusetzen.


Step 10 – Kegelscheibe auseinanderdrücken, Riemen zwischen Scheiben rutschen lassen

Step 10: Kegelscheibe auseinanderdrücken, Riemen zwischen Scheiben rutschen lassen

10 – Kegelscheibe auseinanderdrücken

Drücke die hinteren Kegelscheiben auseinander, damit der Riemen dort tief zwischen die Scheiben rutschen kann, so hat er vorn mehr Platz. 


Step 11 – Buchse und ggf. Distanzscheibe montieren

Step 11: Buchse und ggf. Distanzscheibe montieren.

11 – Distanzscheibe montieren

Installiere nun die vordere äußere Kegelscheibe der Variomatik mit allen zugehörigen Bauteilen – Welle etwas mit Fett schmieren, bevor die Buchse aufgesetzt wird. Achte auf einen gleichmäßigen Verlauf des Keilriemens zwischen den Scheiben, verklemme diesen nicht. 


Step 12 a – Alle Scheiben und die Zentralmutter aufsetzen …

Step 12, Abb. 1: Alle Scheiben und die Zentralmutter aufsetzen …

Step 12 b – … und Mutter festdrehen. Evtl. helfen lassen

Step 12, Abb. 2: … und Mutter festdrehen. Evtl. helfen lassen.

12 –  Scheiben und die Zentralmutter aufsetzen

Prüfe noch einmal, ob sich alle Bauteile in ihrer ursprünglichen Lage befinden, bevor du die Mutter aufsetzt und benetze diese mit etwas Schraubensicherung. 

Nimm nun wieder das Arretierwerkzeug zu Hilfe und ziehe die Mutter nach Herstellerangabe mit einem Drehmomentschlüssel mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment fest. Lasse das Haltewerkzeug ggf. wieder von einem Helfer in Position halten! Prüfe noch einmal, ob die Kegelscheiben der Variomatik bezogen auf die Dichtfläche des Gehäuses gerade laufen, wenn du die Variomatik drehst. 

„Eiern“ sie, überprüfe noch einmal den Zusammenbau! Sorge dafür, dass der Keilriemen straff läuft, indem du ihn hinten etwas aus der Vertiefung zwischen den Kegelscheiben befreist.


Step 13 a – Kupplungsbeläge prüfen (diese hier sehen gut aus)

Step 13, Abb. 1: Kupplungsbeläge prüfen (diese hier sehen gut aus).

Wartung der Kupplung

13 – Ausbau der Kupplung

Man entfernt die Kupplungsglocke von der Welle, sodass deren innere Lauffläche und die Beläge der Fliehgewichte geprüft werden können. Die Verschleißgrenzwerte erfragst du bitte beim Vertragshändler, Beläge mit einer Stärke von weniger als 2 mm oder ungleichmäßig verschlissene Beläge müssen unbedingt gewechselt werden.

Eine Kontrolle der Kupplung ist noch bei aufliegendem Keilriemen möglich. 

Step 13 b – Zentralmutter z. B. mit Hilfe eines Bandschlüssels/Universal-Ölfilterschlüssels lösen

Step 13, Abb. 2: Zentralmutter z. B. mit Hilfe eines Bandschlüssels/Universal-Ölfilterschlüssels lösen.

Zum Tauschen der Kupplungsbeläge und der Federn ist es besser, die gesamte hintere Kegelscheibeneinheit mit der Kupplung von der Welle zu ziehen, denn sie muss aufgeschraubt werden und dies wird durch eine Feder im Inneren erschwert. Dazu ist der Keilriemen zunächst abzunehmen. Zum Lösen der Zentralmutter auf der Welle muss die Kupplungsglocke festgehalten werden. Dazu nutzt man entweder ein Werkzeug, welches in die Öffnungen der Glocke eingreift, oder man hält die Glocke von außen mit einem Bandschlüssel fest. Auch hier ist ein Helfer von Vorteil, der das Haltewerkzeug sicher in Position hält, während du die Mutter löst. 

Ist die Mutter außenliegend, wird sie gelöst, bevor der Variomatikdeckel abgenommen wird – dann hätten wir diesen Arbeitsgang bereits erledigt wie es bei unserem Beispiel der Fall war. Nach dem Abschrauben der Mutter lässt sich die Kupplungsglocke abheben und wie bereits erwähnt von innen auf Verschleiß (Einlaufspuren) prüfen. Sind die Kupplungsbeläge abgenutzt oder die Federn der Fliehgewichte ausgeleiert, muss die Kegelscheibeneinheit inkl. Kupplung wie bereits beschrieben von der Welle genommen werden. Sie wird von einer großen Zentralmutter zusammengehalten. 

Um diese vorzulösen, halten wir die Kupplung z. B. mit einem Metall-Bandschlüssel fest und benutzen einen passenden Spezialschlüssel – eine Wasserpumpenzange ist hierfür kein geeignetes Werkzeug! 


TIPP! Mit einer Gewindestange lässt sich eine Spindel basteln

Da die Kegelscheiben im Innern von einer Feder zusammengedrückt werden, springt die Einheit auseinander, wenn man die Mutter gelöst hat – dies ist einzukalkulieren, es muss also gegengehalten werden, damit die Mutter kontrolliert von der Welle abkommt. 

Bei Motoren über 100 ccm ist die Federkraft recht stark. Daher ist es hier zum Niederhalten der Feder sehr zu empfehlen, den Zusammenbau mit einer Spindel von außen zusammenzuhalten, die sich langsam entspannen lässt, nachdem die Mutter abgenommen wurde. 

Step 3, Abb 3 – Mit einer Gewindestange lässt sich eine Spindel basteln

Mit einer Gewindestange lässt sich eine Spindel basteln.

Step 3, Abb 4 – Spindel anbringen …

Spindel anbringen …

Step 3, Abb 5 – … Mutter entfernen …

… Mutter entfernen …

Step 3, Abb 6 – … und mit Spindel den Kupplungszusammenbau entspannen

… und mit Spindel den Kupplungszusammenbau entspannen.

Step 3, Abb 7 – Nun wird die entspannte Feder sichtbar

Nun wird die entspannte Feder sichtbar.

Step 3, Abb 8 – Die Kupplung kann von der Kegelscheibe abgenommen werden.

Die Kupplung kann von der Kegelscheibe abgenommen werden.


Step 14 – Neue Kupplungsbeläge mit neuen Seegeringen montieren

Step 14: Neue Kupplungsbeläge mit neuen Seegeringen montieren.

14 – Neue Kupplungsbeläge montieren

Auch beim späteren Zusammenbau hilft eine solche Spindel, die Feder zu „bändigen“, damit die Mutter leicht aufgesetzt werden kann. 

Wenn du die Kupplung von den Kegelscheiben gelöst hast, kannst du die Federn und Beläge austauschen. Verwende neue Seegeringe, wenn du die Beläge wechselst, und achte auf deren festen Sitz. 

Pflege der Kupplungslager

Im Innern der Laufbuchse der Kegelscheibeneinheit befinden sich in der Regel Nadellager – achte peinlichst darauf, dass kein Schmutz in die Lager gelangt und prüfe das Lager auf leichten Lauf. Reinige es ggf. durch Aussprühen mit PROCYCLE Bremsenreiniger und schmiere es neu mit Fett. Prüfe auch die Abdichtung des Lagers – wenn z. B. Fett aus dem Lager austritt und auf den Keilriemen gelangt, kann dieser durchrutschen.

Einbau der Kupplung

Der Zusammenbau der Kupplung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Zum Anziehen der äußeren Zentralmutter verwende einen Drehmomentschlüssel 3/8 Zoll, 19 – 110 Nm und erfrage die Anzugsmomente bei deinem Vertragshändler. Überzeuge dich noch einmal vom korrekten Zusammenbau aller Bauteile, bevor du das Variogehäuse wieder schließt und alle äußeren Bauteile wieder in ihrer ursprünglichen Position anbringst.


Tuning

Für gute Fahrleistungen muss das Gewicht der Variorollen der Leistungsdrehzahl des Motors optimal angepasst sein. Sind die Variorollen zu schwer, steigt der Riemen durch die hohe Fliehkraft vorn zwischen den Kegelscheiben, bevor der Motor seine Leistungsdrehzahl erreicht – der Motor „quält sich“, die Beschleunigung ist nicht optimal. 

Sind die Gewichte zu leicht, ist der Motor ständig zu kurz übersetzt, der Motor überdreht, die Leistung knickt ein. Viele 50 ccm Serienmotoren haben z. B. mit dem Original-Auspuff eine Leistungsdrehzahl von ca. 6.000 U/Min, d. h. bei dieser Drehzahl steht am meisten Motorkraft zur Verfügung. Darauf ist die Variomatik dann abgestimmt – der „Schaltvorgang“ passiert bei ca. 6.000 U/Min. Baut man nun einen anderen Auspuff an, der die Zylinderfüllung anders unterstützt, oder verwendet man sonstige Tuningteile, verschiebt sich die Leistungsdrehzahl. 

Die meisten Tuningauspuffanlagen führen zu einer höheren Leistungsdrehzahl und müssen mit leichteren Variorollen gefahren werden. Häufig werden diese zum Auspuff mitgeliefert. Baut man sie nicht ein, kann aus einem „Tuning-“ schnell ein „Drossel“-Auspuff werden. Auch das Fahrergewicht ist bei der Abstimmung von Bedeutung. 

Wer das Optimum aus seinem Motor herausholen möchte, muss durch Ausprobieren das best geeignete Variorollen-Gewicht für seine individuelle Anwendung herausfinden. Dazu sind Abstimmkits im Handel erhältlich. Ist das optimale Rollengewicht ermittelt worden, tauscht man die Abstimmrollen gegen solche für Dauernutzung aus. 

Straßenzulassung

Wird die in den Fahrzeugpapieren eingetragene zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Tuningmaßnahmen überschritten, erlischt jedoch die Straßenzulassung. Das gleiche gilt, wenn ein vorhandener Drosselring aus der Variomatik entfernt wird, wie er an manchen Modellen Verwendung findet, um die deutschen Zulassungsrichtlinien zu erfüllen. Gerade, wenn der Fahrer noch über keinen Führerschein verfügt, der ihn zum Fahren schnellerer Fahrzeuge berechtigt, kann es sehr unangenehme Folgen haben, sich mit einem so getunten Fahrzeug von der Polizei auf öffentlichen Straßen erwischen zu lassen!  


Das Louis Technikcenter

Solltest du eine technische Frage zu deinem Motorrad haben, wende dich gerne an unser Technik-Center. Dort hat man Erfahrung, Nachschlagewerke und Adressen ohne Ende.

Bitte beachten!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allgemeine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei dir vor Ort können unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen.

Wir danken für dein Verständnis.


Das Louis Schrauberhandbuch jetzt kaufen

Das große Louis Schrauberhandbuch

Die gedruckte Version im Onlineshop

Das große Louis Schrauberhandbuch gibt's auch gedruckt zu kaufen: in Farbe und im praktischen A4-Format zum Selbstkostenpreis.